過完虎年春節，大批網友開始返程“搬磚”，如果開車，還能享受高速公路免費通行。每到此時，不少網友都在思考一個問題：為什么高速公路不能一直免費？
確實如此，國人對高速公路的“吐槽”，除了時常擁堵，便是收費高，體現在統計數據上更令人驚嘆。全球70%的收費公路在中國，據國家發布的《公路統計公報》顯示，僅僅是2019年，全年通行費總收入就收取了5900多億元，相當于日賺超16億。
看到這里，你或許會認為高速公路“躺著賺錢”，早已盆滿缽滿，但現實要殘酷得多。
事實上，中國高速公路不僅不是想象中的“印鈔機”，反而欠下巨額債務，每年收取的費用連還銀行貸款都不夠。
媒體算了一筆賬，2019年，中國高速公路需要償還銀行的本金為5592.6億元，利息達2815.9億元，二者加在一起需要8408.5億元。
前文已經提到，2019年中國高速全年通行費總收入5900多億，這個數字離需要的8408.5億元，還差2500多億。
收入和還款之間的“鴻溝”，使中國高速公路負債累累，到2020年，已經連續虧損8年，虧損金額近6萬億。
具體到每個省份，負債狀況同樣不容小覷。據2017年的《公路統計公報》顯示，中國有21個省份的收費公路債務余額都在千億元以上，廣東、河北、河南、陜西、山西5個省份負債規模排在前列，都在三千億元以上。
一邊是網友各種“吐槽”，其中不乏咒罵，另一邊卻是中國高速公路巨額債務堆積，但仔細分析，你會發現，背后存在諸多誤會。
對于高速公路建設與運營模式，網友常拿美國高速公路免費說事。
其實，美國高速公路并非一直免費，早期建設高速公路時，也需要依靠政府信貸，從銀行借款修路，然后用政府所征收的燃油稅和車主支付的過路費來還款。
當貸款還完，美國高速公路不再收費。如今，美國大部分高速公路已經從收費階段過渡到免費，這就是美國高速公路90%免費的原因所在。
需要注意的是，美國高速公路免費后，這條高速公路的運營費用，還得由美國政府財政和燃油稅支付。
換句話說，美國高速公路看起來免費，實則是車主和政府財政一起掏錢。別的暫且不提，美國燃油稅從1956年的每加侖3美分，上升到如今的每加侖接近20美分。
相比之下，中國高速公路大多采用“分散決策、自主融資、用者自付”的模式，即產權屬于國家，從銀行貸款建設，收費來還款。
這樣做的好處，是能夠迅速集結各方力量，讓高速公路建設加快上馬。
短短三十年內，中國建設了美國耗費60多年才完成的高速公路網絡。截至2020年年底，我國高速公路通車里程達16.1萬公里，穩居世界第一；高速公路對20萬以上人口城市覆蓋率超過98%。
這個“世界第一”，關系著更高的經濟效率，可謂實打實。
以中國大陸第一條高速公路滬嘉高速為例，1984年，嘉定縣財政收入為1.9億元，1989年也就是滬嘉高速通車一年后，嘉定縣財政收入就增長到4.3億元，直接翻倍。
要致富先修路，不只在嘉定，在整個中國都呈現出遍地開花的態勢，從長三角、珠三角、京津冀，到東北、西北、西南、中部，都有高速公路縱橫連接。
這三十多年來，中國經濟能夠突飛猛進，以至于成為世界第二大經濟體，無疑與積極推進高速公路建設密切相關。
最明顯的例子是，利用遍布全國的高速公路網絡，中國公路物流迎來飛躍。據研究機構數據顯示，2020年，消費物流（包括快遞、普貨、冷鏈）和生產物流（包括煤炭、鋼材、砂石料、大宗農產品、危化等）的占比都達到42%。
這意味著，不管是企業的生產運營，還是你從電商平臺買東西收快遞，都有賴于四通八達的高速公路網絡。
對企業生產效率，感受可能沒那么深刻，但快遞越來越快捷，越來越便宜，卻是共識。當日達、小時達不再是新鮮事，快遞平均單價也從十年前的18.5元降低到10.6元，都有高速公路一份功勞。
中國高速公路仍然在向前進擊。網友統計，全國又有12條重點高速公路進入開工倒計時，總投資超過2000億元。
即便如此，擁堵和收費仍然吸引了絕大多數人的目光，更全面、更深遠的變化及由此聚合的巨大能量被長期忽視。
這正是中國高速公路被誤會的“根源”，不是嗎？來源：華商韜略
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