11月27日，小米科技與北京經濟技術開發區管委會簽訂《合作協議》，正式宣告小米汽車落戶北京經開區。據了解，小米汽車將在北京經開區分兩期建設累計年產量30萬輛的整車工廠，其中一期和二期產能分別為15萬輛，2024年首車將在北京經開區下線并實現量產。
從3月30日小米宣布進軍智能電動車行業開始，小米不斷招兵買馬，積極布局，僅僅8個月的時間就完成了注冊和首個工廠的落地。速度如此飛快，可見小米迫切想要在在汽車行業有一席之地。
不可否認，智能電動車是當下最大的風口之一，錯失這個市場的機會成本很大。對小米自身來說，是打造第二增長曲線的機會。
小米有著比較廣泛的粉絲基礎，作為積累了大量C端客戶的消費電子品牌，小米汽車的購買轉換率優勢明顯，基本上只要車能造出來，就一定有人能買。小米的手機、家居等消費智能生態系統與車聯網打通，可能會成為小米造車的突破口。
雖然小米對造車業務信心滿滿，也做了大量的準備，但造車這件事兒真那么容易嗎？
第一，造車不是造手機，這是個非常燒錢的行業。賈躍亭的法拉第就是前車之鑒，事還沒干完錢沒了，只能永遠下周回國。
國外的特斯拉就不說了，先來看看近親中國造車新勢力的情況。
蔚來是2018年開始交付的，據不完全統計，2016年到2018年，蔚來的虧損金額分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額達172.3億元。從造車到交付第一輛車蔚來大概花了200億，為了擴大交付規模，產能爬坡，2019年蔚來又再虧114億，也就是說，蔚來花了300億，才算是把造車這個事兒辦成。
所以，小米發布會講的100億造車真的夠嗎？
第二、造車工藝非常復雜，小米在無人駕駛等領域并不具備技術優勢。雖然小米可以通過投資來進行資源整合，但如何將資源內化為自己的技術，也充滿挑戰。
單就供應鏈來說，汽車就比手機復雜得多得多。
比如蘋果的供應商數量大概在700-800家之間，核心供應商的數量200家左右。而傳統燃油車零部件的數量達到3萬左右，其量級是智能手機的百倍，這也是汽車供應鏈復雜度比較高的原因之一。
第三，造車將會對人員及各種資源造成極大的消耗，這是否會影響集中精力做好現有主業，也是值得思考的。
小米一直對外稱是互聯網公司，但市場對其估值更多則是硬件企業，小米也依然靠非常辛苦地賣手機賺錢。
從收入構成可以看到，小米2021第三季度的智能手機營收占比為61.3%，同比去年的66%下降了4.7個百分點。而自2021年至今，小米股價跌去超40%，市值縮水超3400億港元。
在主營乏力下，小米選擇了造車這條曲折道路，儼然是在把造車當成第二增長曲線在打造。換句話說，小米就算燒得起造車的這個錢，但是對于小米而言，也基本屬于戰略轉型了，畢竟每年幾十億的投入，不光要消耗大量的現金，更會抹平小米的利潤。在可以預見的未來幾年，因為造車的投入，小米基本不可能盈利，甚至有可能是嚴重虧損的。
介于以上分析，小米造車有多少錢可以燒，又能做出多大的研發成果，值得深思。
雖然說小米造車困難重重，但小米這次通過自建工廠，造車的質量、安全，以及整個造車的成本都相對可控，其敢于挑戰新業務模塊的這份勇氣值得業內敬佩。
如果說小米造車確定性的難處，無非就是一切從零開始，包括造車所有的方方面面，從生產到品質，到管理，甚至售后等等。在這種情況下，小米需要加快新能源汽車的布局，找到新的增長點，同時給予投資人更大的信心和期待。
那么雷軍和小米準備好了嗎？
金大立免費服務熱線
地址：成都彭州市工業開發區天彭鎮旌旗西路419號二維碼
