進(jìn)入2021年的自動(dòng)駕駛，規(guī)模化商用的步伐正在加劇，但困難與質(zhì)疑也隨踵而至。
用戶接受度依然偏低……
L4級(jí)別自動(dòng)駕駛安全性尚未解決……
行業(yè)發(fā)展自身的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)能力……
這些，都是產(chǎn)業(yè)高速前行的“絆腳石”。
一個(gè)更加明顯的現(xiàn)象是，目前部分投資人的投資關(guān)注點(diǎn)也已經(jīng)從AI及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向了基因工程、商業(yè)航天等新興領(lǐng)域。投資人為何會(huì)有如此轉(zhuǎn)折？無(wú)人駕駛，是恰逢其時(shí)還是為時(shí)過(guò)早？
在新浪財(cái)經(jīng)出品的《財(cái)之道》創(chuàng)投沙龍上，華創(chuàng)資本合伙人熊偉銘、新石器創(chuàng)始人兼CEO余恩源、擎朗智能創(chuàng)始人兼CEO李通以及智加科技中國(guó)區(qū)總經(jīng)理容力等人，給出了自己的答案。
今年是爆發(fā)元年？
“自動(dòng)駕駛真正商業(yè)落地還有一段時(shí)間距離，保守估計(jì)5-10年。”在易觀汽車出行行業(yè)高級(jí)分析師何奇看來(lái)，一些特定的限速或者低速場(chǎng)景可能會(huì)更早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，例如，園區(qū)、礦區(qū)、機(jī)場(chǎng)等。但在載人自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，商用仍需時(shí)日。
熊偉銘對(duì)這一觀點(diǎn)表示認(rèn)同，“園區(qū)內(nèi)自動(dòng)駕駛，以及配送貨物的自動(dòng)駕駛，會(huì)比運(yùn)動(dòng)人的自動(dòng)駕駛先一步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。”
自動(dòng)駕駛這一賽道，主要可以根據(jù)載人與載貨兩種目的，將這一領(lǐng)域的玩家進(jìn)行劃分。其中，載人自動(dòng)駕駛場(chǎng)景主要對(duì)應(yīng)著Robotaxi、Robobus以及全無(wú)人駕駛整車研發(fā)幾類玩家，載貨自動(dòng)駕駛場(chǎng)景則對(duì)應(yīng)著Robotruck、無(wú)人配送和港口、礦山、園區(qū)等特定場(chǎng)景的無(wú)人運(yùn)輸玩家。
眾多的玩家當(dāng)中，出于行駛速度以及場(chǎng)景復(fù)雜度等方面考量，高速場(chǎng)景商業(yè)化落地的難度遠(yuǎn)大于低速場(chǎng)景，與此同時(shí)，載人自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地難度，也遠(yuǎn)大于貨運(yùn)自動(dòng)駕駛。
“2021年，或許將會(huì)是自動(dòng)駕駛行業(yè)業(yè)務(wù)爆發(fā)的元年。”熊偉銘認(rèn)為， 進(jìn)入2021年，距離載人RoboTaxi的落地可能仍需時(shí)間，但是在貨運(yùn)或者餐廳、小區(qū)等場(chǎng)景之下，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑正變得清晰可見(jiàn)。
“大家原來(lái)對(duì)自動(dòng)駕駛的理解可能都是運(yùn)人，Robotaxi滿街跑，但目前看來(lái)載人還需要一段時(shí)間。但是對(duì)于貨運(yùn)自動(dòng)駕駛，目前在跨省運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，自動(dòng)駕駛正在變得越來(lái)越可見(jiàn)。今年應(yīng)該會(huì)是自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的落地之年。”
公開(kāi)數(shù)據(jù)表示，目前自動(dòng)駕駛行業(yè)第一股圖森未來(lái)已經(jīng)獲得了5700輛預(yù)訂訂單，已啟動(dòng)上市計(jì)劃的智加科技也獲得了亞馬遜1000輛自動(dòng)駕駛定單。擎朗智能創(chuàng)始人李通對(duì)新浪科技表示，擎朗智能的送餐機(jī)器人已經(jīng)發(fā)貨超過(guò)2萬(wàn)臺(tái)，并且保持每月2千臺(tái)左右的出貨速度繼續(xù)攀升......
一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，在貨運(yùn)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，無(wú)人駕駛規(guī)模化落地的進(jìn)程正在不斷加速。然而，載人自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的發(fā)展速度卻要慢很多。
今年上海車展前夕，華為智能汽BU ADS智能駕駛產(chǎn)品線總監(jiān)蘇箐曾表示：“華為打死都不會(huì)做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。”在蘇箐看來(lái)，Robotaxi是結(jié)果而不是商業(yè)目標(biāo)，中國(guó)市場(chǎng)打車體驗(yàn)已經(jīng)很好，自動(dòng)駕駛并不會(huì)讓這個(gè)體驗(yàn)更好。
究其原因，自動(dòng)駕駛行業(yè)從來(lái)不缺乏概念，但真正匱乏的卻是先進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)力和能夠讓用戶真正信任的產(chǎn)品。
即便落地也可能“有價(jià)無(wú)市”
“我們的研發(fā)成本占整個(gè)公司成本的80%，這個(gè)是不可避免的。”在《財(cái)之道》自動(dòng)駕駛圓桌論壇上，容力表示，對(duì)于一家自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)，現(xiàn)價(jià)段還是需要重視研發(fā)。
自動(dòng)駕駛企業(yè)往往面臨高研發(fā)成本，不像消費(fèi)賽道公司持續(xù)有正流水，在商業(yè)落地百花齊放之前會(huì)有很長(zhǎng)一段時(shí)間沒(méi)有收入，不少研發(fā)能力很強(qiáng)的公司死在這個(gè)階段。自動(dòng)駕駛公司如何把控成本和研發(fā)周期，保存實(shí)力、撐到商業(yè)化落地的那一天成為了廣受關(guān)注的一個(gè)問(wèn)題。
“自動(dòng)駕駛公司在還未商業(yè)變現(xiàn)的情況下，基本都是‘燒錢(qián)’賭未來(lái)。”談及自動(dòng)駕駛公司的研發(fā)成本，易觀分析汽車出行行業(yè)高級(jí)分析師何奇說(shuō)道。
據(jù)艾睿鉑（AlixPartners）研究報(bào)告做出的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，過(guò)去8年內(nèi)，眾車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的研發(fā)投入已經(jīng)達(dá)到達(dá)到了610億美元。
以谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo為例，今年其正在與外部投資者商討籌集多達(dá)40億美元的額外資金，以推動(dòng)其自動(dòng)駕駛工作的開(kāi)展。而一年前，Waymo剛剛完成其首輪外部30億美元的融資。
另外一出行行業(yè)頭部公司，在自動(dòng)駕駛亦是豪擲千金。數(shù)據(jù)顯示，Uber自2015年開(kāi)展自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)以來(lái)，5年間已燒了25億美元。
造價(jià)如此高昂的自動(dòng)駕駛，是否有人愿意為此買(mǎi)單也稱為主要問(wèn)題。艾睿鉑研究指出，完全自動(dòng)駕駛技術(shù)的總成本約為22,900美元/車，但研究人員認(rèn)為，消費(fèi)者愿意為此付出的費(fèi)用不會(huì)超過(guò)2,300美元/車，兩者間的金額差異太大，為整個(gè)汽車業(yè)留下了一個(gè)大難題。也就是說(shuō)，即便自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地，也可能“有價(jià)無(wú)市”。
在何奇看來(lái)，只有自動(dòng)駕駛行業(yè)統(tǒng)一了技術(shù)路徑和標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)法律法規(guī)及時(shí)完善和確立，才能有序推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)落地，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模化，才能有效降低自動(dòng)駕駛研發(fā)成本，相應(yīng)的硬件成本自然隨之下降。“目前，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)還處在混沌初開(kāi)的時(shí)期，玩家各自為營(yíng)。”
盡管如此，還是有資本市場(chǎng)愿意為造價(jià)高昂的自動(dòng)駕駛買(mǎi)單，“我們經(jīng)過(guò)互聯(lián)網(wǎng)公司的千團(tuán)大戰(zhàn)，真的最后就剩一家，可能整個(gè)花了500億美金，最后培養(yǎng)出1000億的公司，行業(yè)是賺錢(qián)的，但是大部分投資者是虧錢(qián)的。對(duì)于這種競(jìng)爭(zhēng)，成本不是最重要的考慮。”熊偉銘表示。
資本還是紛紛為“投出千億公司”頻頻下注，賭誰(shuí)能夠投出那個(gè)活到最后的“1000億的公司”，只不過(guò)對(duì)于表現(xiàn)不太突出的企業(yè)而言，融資變得不那么容易了。
安全問(wèn)題仍懸而未決
商業(yè)化落地周期普遍較長(zhǎng)，同時(shí)又面臨著高昂的研發(fā)成本考驗(yàn)，許多自動(dòng)駕駛的公司死在了商業(yè)化落地的路上。
2019年，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai被蘋(píng)果公司收購(gòu)，蔚來(lái)、小鵬、理想這三家新造車勢(shì)力一整年都在為融資找錢(qián)四處奔波。近兩年內(nèi)，自動(dòng)駕駛卡車初創(chuàng)企業(yè)Starsky Robotics宣布倒閉，無(wú)人車獨(dú)角獸Zoox賣身給了亞馬遜，Uber、Lyft也先后賣掉了自己的自動(dòng)駕駛部門(mén)。
然而，對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)而言，安全問(wèn)題才是其最終能否被市場(chǎng)認(rèn)可的重中之重。
2021世界人工智能大會(huì)期間，華為智能汽BU ADS智能駕駛產(chǎn)品線總監(jiān)蘇箐在談及特斯拉自動(dòng)駕駛時(shí)，曾用“殺人”這一尖銳的詞匯來(lái)形容特斯拉自動(dòng)駕駛事故。在其看來(lái)，未來(lái)隨著機(jī)器進(jìn)入人類社會(huì)并與人類共生，機(jī)器意外事故便一定會(huì)發(fā)生，這與“殺人”無(wú)異。
“如果自動(dòng)駕駛變得更高級(jí)，普通用戶慢慢便會(huì)對(duì)其非常信任，而事故也便自此開(kāi)始醞釀。”為了不毀掉自動(dòng)駕駛這個(gè)行業(yè)，在未來(lái)5-10年的危險(xiǎn)期里，如何盡量讓自動(dòng)駕駛以一種安全可靠的方式平滑地落地，正在困擾這每一個(gè)行業(yè)人士。
隨著連續(xù)多起特斯拉車主對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過(guò)于信任而導(dǎo)致的危機(jī)發(fā)生，監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)特斯拉進(jìn)行了密切的關(guān)注調(diào)查。這背后反映出的一個(gè)事實(shí)是，沒(méi)有安全，自動(dòng)駕駛將無(wú)從談起。
在小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧看來(lái)，如今90%-99%的自動(dòng)場(chǎng)景都相對(duì)簡(jiǎn)單和泛化，看不出各家的差異，但剩下的1%其實(shí)才是是最見(jiàn)功底的。而安全，則是這需要被考驗(yàn)1%中的應(yīng)有內(nèi)涵。
“當(dāng)有一萬(wàn)臺(tái)車在路上跑的時(shí)候，絕不是比誰(shuí)膽子大的時(shí)候。”張寧說(shuō)道。
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