01.在換電這件事上沒人比蔚來做得更好
從杭州市中心出發，中巴行駛了一個小時出頭，就到了紹興柯橋紅星美凱龍的停車場，蔚來汽車在這里建了一個第二代換電站，我們一行人到達的時候，蔚來的準備工作已經一切就緒，工作人員簡單做了個開場白，換電演示就開始了。
和一代換電站不同，蔚來的二代換電站在換電操作時，用戶不需要下車，為了充分展示這種“智能”，工作人員邀請了兩位媒體上車體驗換電的全過程，其他人則在車外觀摩。
其實在車外也看得很清楚，演示人員按下一個按鍵，然后舉起雙手，那輛
ES8(參數|圖片)就開始自動泊車，慢慢倒進換電站。但是第一次好像沒能準確定位，演示人員又把車開了出來，本來稍微調整一下再倒進去就行了，可演示人員堅持從頭再來一遍——沒能完整演示“一鍵換電”他似乎有些不甘心。
然而這次似乎也沒能完全停到位，最終還是人工介入了一下，車子總算就位了。換電本身倒是確實很快，我掐了一下表，從車輛就位到換電完成剛好3分鐘，確實和加油的時間差不多。當然，如果算上之前兩次倒車，以及換完之后的系統自檢，全部時間可能十分鐘左右吧。
比加油可能還是稍慢一點，但比起充電確實快多了。
蔚來二代換電站占地4個標準車位，一代站是3個。
2021年1月9日，蔚來發布了自己的二代換電站；4月15日，蔚來首座二代換電站正式落成并投入運營。
和一代換電站相比，二代站主要變化一是占地更大了，從3個標準車位變為4個標準車位；換電站的能力當然也更強，一代換電站只備有5塊電池，二代是13塊；一代站最大服務能力是120次換電/天，二代站提升到312次換電/天；當然，換電站的電容量也大幅提高，從320千伏安提高到1250千伏安。另一個變化則是換電時用戶不再需要下車等待——但是，“幾分鐘的時間，下車等和在車上等，到底有什么區別？”我在現場就有這樣的困惑。
現在蔚來的客戶可以享受一個月6次免費換電服務，“超出部分怎么收費？我記得最開始換一次電收費是180元。”我問道。蔚來工作人員的回答是，現在是按度數收費，一度電大概1.5元——和充電差不多。
整個“二代站智能換電”觀摩過程大概就是這樣。如果就換電這件事本身給蔚來二代站打分，我只能打滿分，因為截止目前確實沒有人在換電這件事上比蔚來做得更好。
02.補能體系真正有效的兩個前提
在換電這件事上，蔚來推進得很認真，很努力。據悉，截止今年5月底，蔚來已部署了226座換電站，并累計為用戶提供了250萬次換電服務。蔚來稱，計劃2021年底建成換電站總數不少于500座。
然而，這在總體上絲毫無補于BEV出行自由度受限的先天不足。
換電并不是新模式，關于換電模式的討論幾乎一直伴隨著電動車的發展。2008年，一家叫Better Place的以色列公司就推出了3分鐘換電業務，一度也受到追捧，前后融資8.5億美元，但2013年Better Place就宣告停止運營；特斯拉早期也嘗試過換電，不過很快就放棄了這一模式。也就是說，無論是立足于做第三方的Better Place，還是致力于打造自己專屬換電網絡的特斯拉，都沒能走通換電這條路。
最早嘗試換電業務的Better Place曾融資8.5億美元，2008年成立，2013年倒閉。
事實上，除非是針對公交、出租等特定對象，換電模式根本就走不通。
對于私家車而言，最核心的商品價值是“出行自由度”——用俗話說就是“說走就走，想去哪去哪”，一個高效便捷的補能體系，是車輛出行自由度的前提和保障。換電站、充電樁、加油站、加氫站、加氣站，都是一種補能體系。目前為止，為何只有能加油的車才可以做到“說走就走，想去哪去哪”？不僅僅因為加油快，更因為到處都有加油站。
青主查了一下，截至2020年，中國境內加油站總量達11.9萬座，截止到2019年末，全國公路總里程約500萬公里，也就是說，平均大約每42公里就有一個加油站。而且，大家注意，每個加油站都能允許多臺車同時加油，平均按10臺車算，也就是說全國加油網點數量還要乘以10，也就是119萬個。
只有如此龐大的數量才能真正在全國形成有效的補能網絡，如果全國只有幾百個或者幾千個加油站，那根本就稱不上“網絡”，充其量也只是零星的“網點”。
2019年中國大陸境內加油站各省數量。可以看到，連海南這樣的“彈丸小島”都有660座加油站，補能網絡的這種高密度全域覆蓋，是車輛出行自由度最基礎的前提。
所以，對車輛而言，形成一個有效的補能體系有兩個必要條件：一是補能要高效（加油就兩三分鐘），二是網絡要形成高密度全域覆蓋。
充電樁的問題是充電時間太長，換電站的問題則是無法形成有效覆蓋。因此，無論是充電樁還是換電站，都不可能形成像加油站那樣完善的補能體系。
03.蔚來換電站是純投入，幾乎沒有回報
那么，換電站建得足夠多不就行了嗎？
如果這么簡單，換電模式早就在全球范圍取得成功了，電動車也早就取代燃油車了，還用等到今天？
全國為什么會有那么多加油站？不是投資人被誰強迫去建的，根本原因是加油站是一樁非常不錯的生意。截至2019年，中國境內加油站總量106556座，當年全國汽柴油消費總量約3億噸，其中約9成汽油、7成柴油是通過加油站零售的，而據統計，2019年國內汽油的平均零售利潤約2200元/噸，柴油平均零售利潤約850元/噸，粗略估算一下，2019年全國單個加油站僅僅汽柴油的平均零售利潤就超過了340萬元。大家想想，如果每個加油站都嚴重虧損，全國還會有這么多加油站么？
2015-2019年國內汽油零售利潤曲線圖。經營加油站是一件很不錯的生意。
但是對不起，像蔚來這樣的換電站，本身一定是虧錢的，具體虧多少我不知道，因為蔚來沒有透露這個換電站的詳細投入情況，只是在被我問到時，非常含糊地說不包括土地在內的硬件成本大約是100萬元/座。
對于這個數字青主是有懷疑的，因為僅僅13個電池包就是一大筆錢啊！蔚來的電動車，從70度電池包升級到100度電池包，價格是5.8萬元，那么一個70度電池包的價值無論如何也得個七八萬元甚至更高吧？光是13塊電池包就已經差不多要100萬了！然后一堆的智能設備——全站光監控傳感器就高達202個、AI攝像頭37個……，高達1250千伏安的電容量，全自動的換電系統，還有專門的運營維護……
蔚來的電池包一個重達五六百公斤，價值七八萬元甚至更高。
那么這樣一個換電站的營收是多少呢？
除去電費，換電站每度電的服務費大概只有8毛錢左右，假設換一次平均是50度電，即使滿負荷運轉，一天換312次，一天營收的理論上限是12480元。
但是大家都知道，單個換電站每天312次換電是不可能的。根據蔚來自己提供的數據，2021年3月24日，蔚來完成第200萬次換電，到2021年5月底，蔚來完成了250萬次換電。也就是說這68天里共完成了50萬次換電，換電站的數量是動態增長的，以平均200座計算，這期間每座換電站每天的換電次數是50萬÷68÷200=36.8。也就是說，這期間蔚來每座換電站平均每天的換電次數是大約37次。
如果以此來計算，那么每座換電站每天扣除電費的實際營收就只有1480元！這點營收，可能連給負責換電站運維的工作人員加上相關管理人員發工資都勉強吧？研發、土地、建安、維護、折舊等等其他成本都還完全沒考慮呢！
事實上，蔚來目前把換電當做是一種服務，一種用戶權益，換電站實際上幾乎不產生營收，是純粹的投入。即使改成收費模式，換電業務也是百分百虧錢的，不可能盈利，這就決定了換電站不可能像加油站那樣形成有效的全域覆蓋。
04.只有面向全社會的補能體系才可持續
加油站為什么可以盈利？因為加油站服務的是所有社會車輛，而蔚來的換電站僅僅只能為蔚來車主提供換電服務，別說蔚來那么一點保有量了，就算是豐田、大眾，如果他們的車主都只能到各自專屬的加油站才能加油，“豐田加油站”、“大眾加油站”這樣的補能體系同樣也只能虧本而無法維持。
那么，由第三方來建一個面向所有品牌的換電站呢？也不是不可能，只要你能將不同品牌不同車型的電池包統一形狀、統一尺寸、統一規格。
做不到？那就沒可能！
Better Place的定位就是第三方換電站，可惜，直到破產它始終就只有雷諾一個客戶。
市面上的車型形形色色，電池包的規格不說上千了，就算100種吧，每種規格不用多，各備5塊，一共就是500塊電池包，每個價值6-8萬，光電池包備庫的成本就是三四千萬！500塊巨大的電池包、100個不同型號的換電平臺，這得多大占地，多大投入！換一次電平均只能收四五十塊錢，你是投資人，這樣的買賣你會干嗎？其實，別說換電了，如果不同型號的車必須加不同的油，加油站體系也會崩潰。
蔚來換電站建的越多虧的也越多，建一些作為自己補能體系的一個補充是可以的——想辦法把成本消化在車價里。但要達到形成高效、便捷補能體系所需要的網點密度是絕無可能的。蔚來實在是已經夠努力了，但截至今年5月全國一共也才建成了226座換電站，到年底計劃建成500座。
問題是，500座對于一個全國范圍的補能體系來說實在是太少了！全國公路500萬公里，約合1萬公里才一個，這和平均每42公里一個加油站的網絡密度比起來，幾乎可以忽略不計！
蔚來換電站+充電樁組成的全國補能體系。基本上只能確保珠三角、上海周邊、北京周邊的出行自由度。
對于車主個體而言，如果住家或公司附近有一個換電站當然很好，但對于全社會的補能體系來說，別說500個了，這種一次只能服務一臺車的換電站建5000個也沒用。燃油車的出行自由度，不是依賴于你家附近有沒有或者有幾個加油站，而是基于你無論到哪兒都能很快很方便地加到油。
作為車主，我們已經習慣了根本不用把“補能”當成一件專門的任務去完成，起碼這是我所不能接受的，青主每次加油都是順路，從來不會專門去加油——那太浪費時間了，對現在的人來說，還有什么比時間更寶貴的呢？
對于公交車和出租車換電模式是可行的，因為這些車輛型號單一，基本在特定區域內行駛，不要求域外的出行自由度，在其運行區域內設置有限數量的換電站即可滿足需求。
充電——時間太長，換電——無法形成有效的網絡覆蓋（比較起來，充電還是更加可行一些，因為充電接口統一之后，每個充電樁起碼可以給不同品牌的不同車型充電），總之，電動車的補能體系不可能做到燃油車那樣的便捷和高效，BEV也就不可能實現燃油車那樣的出行自由度，始終只能是市場的補充。
BEV就應如此——充電簡單，停車方便，價格低廉，短途代步再好不過了。
事實上，如果定位為家庭的第二臺車，作為短距離移動工具，BEV確實是非常有優勢的，但超出了這個定位，非要讓出行自由度嚴重受限的方案去完全取代出行自由度最高的方案，那就是方向性錯誤。
在紹興柯橋觀摩完二代站的換電之后，我們試駕蔚來電動車來到了250公里外的千島湖。第二天，工作人員開車送我去機場的路上，我問司機師傅昨晚在哪兒充的電，師傅回答說：“這附近還真的沒地方充電，我們事先準備了幾臺移動充電車——燒柴油的。”
真正能確保“燃油車到得了的地方EV都能去”的，是這種“移動柴油充電寶”。
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