據(jù)媒體報(bào)道，備受關(guān)注的“長賜號(hào)”擱淺蘇伊士運(yùn)河一事，進(jìn)展仍然緩慢。雖然目前已挖除2萬多噸的泥沙，船艏卡住土堤的情況開始松動(dòng)，船艉泥沙也已清除完畢，但目前仍不清楚貨輪脫淺的具體時(shí)間。
堵了個(gè)結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)
“長賜”號(hào)滿載排水量220940載重噸，全長399.94米，全寬58.80米，正常吃水約16米，最多可承載2萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，船員25人。
蘇伊士運(yùn)河全長193.30公里，深24米，平均寬205米，其中最寬處345米，航道浮標(biāo)間平均寬度135米，分為22公里長的北段、162.25公里長的主段和9公里長的南段。
盡管修建了一些平行的“旁道”，但就全河段而言，蘇伊士運(yùn)河仍然是一條單向航道，其中南段更是全程單向——“長賜”號(hào)恰恰就斜卡在寬僅210米、別無旁路的南段上，可謂堵了個(gè)結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)。
截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月28日12時(shí)，據(jù)埃及蘇伊士運(yùn)河管理局（SCA）通報(bào)，總共有多達(dá)369艘各種輪船被堵在了航道兩端。
數(shù)據(jù)顯示，2020年蘇伊士運(yùn)河通過近1.9萬噸船，總噸位11.7億噸，占全球海洋貿(mào)易比重10%，平均每天約50.5條船通過。
部分航運(yùn)巨頭表示，如果蘇伊士運(yùn)河一直“塞車”，將不得不繞道好望角。這意味著，每艘船增加約45萬美元成本，并拖延3至6天航期。
SCA表示，運(yùn)河每堵塞一天，給埃及方面造成的損失約為1200萬至1400萬美元。而專業(yè)機(jī)構(gòu)估計(jì)，每天被封堵在航道兩端的船只，其裝載貨物總值高達(dá)81億美元。
保險(xiǎn)公司安聯(lián)出具的報(bào)告更是指出，每堵一天，就會(huì)給全球貿(mào)易造成60-100億美元的損失。
很顯然，蘇伊士運(yùn)河必須盡快復(fù)通，否則誰也吃不消。
越“拓寬”越堵塞
問題來了：既然這條航道如此重要，又這么怕堵塞，為什么不去拓寬、挖深呢？
這真的冤枉了埃及人和此前管理運(yùn)河的歐洲殖民當(dāng)局——蘇伊士運(yùn)河通航151年來一直在拓寬、挖深、改造。
剛建成的蘇伊士運(yùn)河全程都是單航道，吃水深僅8米，只能允許約6萬噸的輪船通過。
但從2008年起，最大允許通過吃水已放寬至19米，允許最大船寬已放寬至40米（原為32米），最大允許通過的船只載重噸位已達(dá)24萬噸，集裝箱裝載量為18000+2000TEU（以長度為20英尺的集裝箱為國際計(jì)量單位）。
最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要內(nèi)容是拓寬、加深37公里長的舊河道，同時(shí)開鑿317米寬、35公里長所謂“新蘇伊士運(yùn)河”，令運(yùn)河中擁有“旁道”的區(qū)間增加。
但現(xiàn)實(shí)是，每次改造的結(jié)果，都反倒大幅增加了發(fā)生堵塞的危險(xiǎn)。之所以如此，船東、承運(yùn)商和運(yùn)河管理方、埃及政府都有責(zé)任。
船東、承運(yùn)商方面，第三次中東戰(zhàn)爭導(dǎo)致運(yùn)河中斷8年之久。1975年運(yùn)河通航后，則試圖用“頂格船”，即大到剛好能勉強(qiáng)通過蘇伊士運(yùn)河的“怪獸船”，來盡可能壓低運(yùn)輸成本。
如此一來，當(dāng)運(yùn)河每次改造并因此提高“放行”尺度，船東、承運(yùn)商就會(huì)相應(yīng)量身定制新款放大號(hào)的“頂格船”。
由此導(dǎo)致，運(yùn)河改造得越寬、越深，穿梭其間的“頂格船”尺寸重量和載重也越“夸張”，擱淺、堵塞的風(fēng)險(xiǎn)也隨之加大。
另一方面，自運(yùn)河“國有化”后，埃及政府和SCA方面一直將其視作“搖錢樹”。
“阿拉伯之春”后，埃及總統(tǒng)塞西把“新蘇伊士運(yùn)河”工程當(dāng)成“國之根本”，不僅在經(jīng)濟(jì)艱難之際拍出80億歐元總經(jīng)費(fèi)，更把原定3年的工期強(qiáng)行縮短為1年，其目的自然是“早日見錢”。
這種“急脾氣”，不僅讓工程質(zhì)量和配套存在各種漏洞和“縮水”之處——原本專家主張的“全程雙向航道”就被放棄了，導(dǎo)致這次“專堵單航道區(qū)間”的尷尬。
而且在經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使下，運(yùn)河管理方往往對(duì)“超標(biāo)”船只高抬貴手，只要錢到位，“準(zhǔn)入尺度”便宛如彈簧。如按照設(shè)計(jì)，20000TEU的集裝箱船應(yīng)在入口港卸掉2000個(gè)TEU，交由過駁船或過駁鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)至出口港再重新裝回貨輪，但實(shí)際上這條規(guī)則形同虛設(shè)。
事發(fā)后，有船員指出，很多明明吃水“過線”的礦石船、散貨船，在交足費(fèi)用、用“理論吃水”頂缸后，居然也被放行，“此次‘大堵車’固然是偶發(fā)，但隱患一直存在，出事也只是個(gè)時(shí)間問題”。
種種跡象表明，此次蘇伊士運(yùn)河擁堵還會(huì)持續(xù)一些時(shí)日，改造也是遠(yuǎn)水解不了近渴。
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