僅此一“疫”，比亞迪顯然已經成為當之無愧的跨界生產“標桿”企業。但“口罩大王”的光環，難掩比亞迪新能源汽車銷量表現的暗淡。在補貼退坡的政策環境下，比亞迪最新發布的旗艦車型漢更是腹背受敵。
「 1 」不會造口罩的車企不是好車企？
很難想象一家正統車企，能在短短三個月內搖身一變，成為全球最大的口罩生產商之一。
疫情黑天鵝來襲，口罩消毒防疫物資的需求呈幾何式增長，車企紛紛宣布跨界“救場”。在上汽通用五菱、廣汽、長安等一眾選手中，比亞迪顯得更為當機立斷、果敢迅速。
據了解，為了完成防疫物資援產計劃，比亞迪集結了汽車、電池、電池等多個事業群等3000多名工程師，在3天時間里畫出了400多張設計圖紙，7天內就完成了口罩機生產設備研發，10天實現量產。比亞迪的效率驚艷了業界，實際上在一般情況下，一臺口罩機的生產需要長達15-30天。
截至4月17日，比亞迪的口罩日生產量已達到2000萬只，即一秒鐘可以生產231只口罩。比亞迪方面表示，截至6月底前，每月供應2億只口罩。
有媒體推算指出，比亞迪賣口罩，60天就賺了2.69億元，在全球口罩需求持續爆發的情況下，未來三個月，比亞迪預計還將從中賺取15億的利潤。這一業績，充分體現了比亞迪在“不務正業”上的潛力。值得注意的是，對比口罩帶來的業績增長，作為比亞迪支點的汽車業務，表現卻難盡人意。
比亞迪發布的今年一季報顯示，總營業收入196.79億元，同比下降35.06%；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.13億元，同比下降84.98%，遠遠遜色于口罩業務的表現。但是隨著疫情好轉、汽車市場逐漸復蘇，4月28日，比亞迪在第一季度財報中預測，2020年1-6月歸母凈利潤在16億元至18億元之間，同比增長幅度在10%至23.8%之間。
顯然，口罩已經成了比亞迪現階段的增長新動能。
一個清晰的事實是，就算“戴上口罩”，也很難掩蓋比亞迪近年來凈利潤表現的暗淡。數據顯示，其凈利潤已經連續三年“低頭”。并且在比亞迪的財報中，政府補助占凈利潤的比重越來越高。最新的財報數據披露，2019年比亞迪實現歸屬凈利潤16.14億元，同比下滑41.93%。這還是政府當期補助14.84億元的結果，政府補助的占比是凈利潤的七成。憑借多年在新能源汽車領域的領先地位，比亞迪成了政策補貼的“寵兒”。
2013年，比亞迪獲得政府補助6.77億元，隨后逐年增長。公開資料顯示，比亞迪領取補貼的額度，一直位列各大車企首位。
2015年至2019年，比亞迪均得到了數額不菲的政府補助，分別為20.06億元、33.49億元、12.75億元、20.73億元、14.83億元。
「 2 」新能源車“失速”，比亞迪漢能成為寄望嗎？
跨界造口罩確實讓比亞迪“名利雙收”，但也難以挽回比亞迪在新能源汽車銷量上的頹勢。據比亞迪官方數據顯示，今年前4個月，比亞迪新能源車累計銷售35187輛，同比下降63.79%，其中純電動車今年累計銷售16116輛同比下滑54.42%。
縱觀當下的新能源汽車領域，特斯拉風頭盡出，蔚來、理想、小鵬等一眾造車新勢力來勢洶洶。事實上在過去很長的一段時間里，比亞迪可以說是新能源汽車的“引領者”。
早在2008年，比亞迪就推出了全球首款插電式混動車型F3DM；2009年，首款電動車E6驚艷亮相……基于多年的深耕布局，比亞迪緊緊把握了政策紅利和市場風向，在2014年首次摘取國內新能源汽車銷量“桂冠”，并在接下來的幾年里，霸榜全球新能源汽車銷量冠軍。
但時代拋棄你，從來不會打招呼。
隨著新能源補貼退坡，市場格局巨變，比亞迪的新能源車開始“失速”。2019年，特斯拉的新能源汽車“橫空出世”，一舉將比亞迪從榜首拉下。
近日，比亞迪公布了全新旗艦車型漢的預售價格，從23萬的漢DM 四驅性能版到28萬元的漢 EV 四驅高性能旗艦車型。值得一提的是，特斯拉的基礎車型補貼后價格降至27.155萬元，而小鵬P7定價為22.98萬元。
從定價策略來看，比亞迪對漢可謂寄予厚望，試圖通過這款旗艦車以扭轉新能源車的銷量頹勢。但業內觀點認為，傳統車企對抗造車新勢力，價格和配置先敗一場，市場競爭的殘酷也擺在比亞迪眼前——上有國產電動汽車新貴特斯拉Model 3，下有率先上市的小鵬P7，左右還面臨一眾虎視眈眈的造車新勢力。
比亞迪大概很難指望漢來給其頹勢盡顯的新能源汽車銷量挽尊。
「 3 」員工維權負面頻出 王傳福卸任開放提速
疫情之下，全球汽車行業舉步維艱，比亞迪也負面纏身——“假復工”風波尚未平息，又被卷入了斷繳員工公積金的爭議里。隨著王傳福頻頻“卸任”子公司，比亞迪的未來更被蒙上一層不確定性。
今年3月，有爆料稱比亞迪因“假復工”遭遇員工拉橫幅維權。多方報道顯示，有比亞迪員工在工廠和總部拉起“我們要生活，我們要吃飯”，“19部新能源客車廠，疫情期間假復工，職能部門視而不見”的白色橫幅。盡管比亞迪方面迅速出面否定了相關說法，但網絡上關于比亞迪員工在疫情期間返崗問題的投訴卻越來越多。
不久，比亞迪又陷入了斷繳深圳員工住房公積金的爭議里。
4月21日，一張帶有比亞迪公司抬頭的《關于受疫情影響深圳住房公積金相關事項審議結果的公示》在網絡上流傳，該公示顯示，受疫情影響，比亞迪公司決定于2020年4月至2020年6月對深圳住房公積金進行停繳，2020年7月起恢復按政策繳存比例。
對此，比亞迪回應稱，此舉是按政策實施，將于7月恢復。雖然此事在比亞迪方面一番不痛不癢的回應中逐漸平息，但結合最近財報表現來看，比亞迪暴露的問題確實愈發尖銳。而王傳福頻繁卸任子公司，也被視為比亞迪開始正視問題，推動開放進程的信號。
公開信息顯示，王傳福已先后卸任多達15家比亞迪子公司的法定代表人及董事長。消息傳出后，比亞迪股價應聲下跌。值得注意的是，接管王傳福職位的大多是更加年輕的70后。業內人士認為，這是放權的表現。比亞迪試圖賦予子公司以及職業經理人足夠的自由度，提高各子公司的市場化程度，從而推進公司提速開放。
事實上，王傳福已經多次向外界透露比亞迪要開放的信號，包括開放電池業務合作、拆分旗下優質業務等。據報道，今年3月份，比亞迪完成了主要零部件業務的拆分，成立了5家獨立運營的“弗迪系”公司。4月份，比亞迪半導體有限公司重組完畢，不僅在管理層與母公司切割，同時還啟動實施股權激勵計劃，引入外部投資等。
這一系列舉措，與比亞迪面臨的競爭壓力與政策市場變化息息相關。近來頻頻曝出的員工管理問題，以及王傳福的用意深厚的“放權”，實則印證了比亞迪面臨的問題，已經到了刻不容緩要推進改革的地步。
“泥足巨人”比亞迪內部正在醞釀一場巨變。
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